Bezirk Murau derzeit: 90 Prozent des Personenverkehrsaufkommens entfallen auf PKWs. Deren Kauf und Betrieb verschlingt ein Fünftel der Wirtschaftsleistung.

Abhilfe: Marktorientierte „Öffis“ heben ihren Verkehrsanteil von derzeit etwa sechs auf mindestens 20 Prozent (im Murtal von etwa acht auf bis zu 30 Prozent). Vollkostendeckung ist ab etwa 25 Prozent zu erwarten. Spätestens da beginnt der Spielraum für attraktivere Tarife.

Konkrete Erfordernisse sind:

• 15-Minuten-Takt
  Mangels Transit ist die Murtalbahn auf den regionalen Verkehrsmarkt angewiesen. Da dieser klein ist, muss primär dessen größtes Segment erschlossen werden. Das ist die alltägliche Kurzstreckenmobilität. Und die verlangt dichte Bedienung. Der Zugkilometer muss daher so kostengünstig produziert werden, dass sich der unerlässliche 15-Minuten-Takt rechnet. Die Vollkosten des Viertelstundentakts mit kleinen Solotriebwagen liegen nur ein Drittel über jenen des Einstundentakts mit dreiteiligen Einheiten. Die zu erwartenden Verkehrserträge sind doppelt so hoch (Fakten, Zahlen, Zusammenhänge, Kapitel 1. 6., Tabelle 6).

• Anbindung der wichtigen Seitentäler
  Nur ein Drittel der Bevölkerung des Bezirks lebt im Murtal. Die Busse in die Seitentäler können nur dann einigermaßen wirtschaftlich geführt werden, wenn sie prompte Bahnanschlüsse in und aus beiden Richtungen haben. Das wiederum verlangt dichte Zugfolge.

• Fahrzeitverkürzung Unzmarkt – Tamsweg von derzeit 95 auf 58 Minuten Vier Fünftel der Zuglaufkosten sind zeitabhängig. Hohe Umlaufgeschwindigkeit ist also nötig, um mit vertretbarem Aufwand die nötige Fahrplandichte zu erzielen. Dennoch sind vorerst keine teuren Streckenbegradigungen erforderlich. Das bisher nicht genutzte Beschleunigungspotential reicht, um mit moderatem Aufwand den Reiseschnitt von derzeit 40,4 auf 66,5 km/h anzuheben („Gespräch in der Murtalbahn“, Tabelle 1 und „Fakten, Zahlen, Zusammenhänge“, Kapitel 1.3., Tabelle 5).

• Abendverbindungen …
  … sind ständig von kurzsichtiger „Rationalisierung“ bedroht, da ihre direkt feststellbare Auslastung mitunter nicht einmal die Grenzkosten deckt. Diese auf konkret zählbaren Nasenspitzen aufgebaute „Evaluation“ verkennt, dass bloß vorhandene Abendverbindungen auch dann die Verkehrsmittelwahl beeinflussen, wenn statt ihnen normalerweise ein früherer Kurs benutzt wird. Fahrgäste erwarten die Gewissheit, auch dann noch nach Hause zu kommen, wenn´s einmal später wird.

  Eine bescheidene Grundauslastung der Tagesrandverbindungen lässt sich durch überregionale Anschlüsse sichern. Denn das grundsätzlich kleine Mittel- und Fernstreckensegment bleibt vom frühen Morgen bis in den späten Abend annähernd konstant. In Unzmarkt bestehen solche Fernanschlüsse – in Tamsweg de facto nicht.

• Busshuttle Tamsweg – Werfen Seit 45 Jahren besteht die Tauernautobahn. Seit 45 Jahren wird sie nicht für das dringend nötige Busshuttle zwischen den Anschlüssen im Lungau und jenen im Pongau genutzt. Der hohe Reiseschnitt über die Autobahn erlaubt günstige Kilometersätze. Mit zwei Bussen kann also ein Stundentakt Tamsweg – Werfen geboten werden, der beiderseits prompte Anschlüsse und keine teuren Stehzeiten hat. Die Fahrzeit Tamsweg – Salzburg liegt dabei nur unwesentlich über jener des PKWs. Das Einzugsgebiet der Achse Unzmarkt – Tamsweg – Werfen – Salzburg reicht zumindest bis Zeltweg bzw. St. Veit/Glan.

• Keine teuren Protzprojekte
  Keine Normalspur:
  Eine 120 Tonnen schwere Einheit kann im ländlichen Raum weder zeitlich noch örtlich jene Bedienungsdichte bieten, die den Anforderungen der alltäglichen Kurzstreckenmobilität entspricht („Fakten, Zahlen, Zusammenhänge“ Kap.1.1.) .

  Keine Elektrifizierung:
  Diese wäre im Personenverkehr ökonomisch und ökologisch kontraproduktiv: Mit zwei Prozent Energieverbrauch für acht Prozent Verkehrsleistung ist die Bahn ja schon jetzt Energiesparmeister (Fakten, Zahlen, Zusammenhänge, Tabelle 3). Die hier vorgeschlagenen Dieselhybridtriebwagen würden den spezifischen Energieverbrauch weiter halbieren (Fakten, Zahlen, Zusammenhänge, Tabelle 5). Elektrifizierung würde also bei marginalem Effekt jene Investitionsmittel binden, die zur Adaptierung der Strecke für Viertelstundentakt erforderlich sind. Schließlich kann die Murtalbahn nur durch massive Steigerung ihres Verkehrsanteils zur Entlastung beitragen.
  Und binnen längsten fünf Jahren können die Dieselaggregate der Hybridtriebwagen durch Brennstoffzellen ersetzt werden. Dann fährt die Murtalbahn vollökologisch, ohne 40 Millionen Euro für Elektrifizierung in den Sand gesetzt zu haben.

Resümee

Kreise, die noch vor wenigen Jahren auf Stilllegung der Murtalbahn hingearbeitet haben, präsentieren sich jetzt – sachlich völlig unvorbereitet – als Trittbrettfahrer verkehrswirtschaftlicher Vernunft. Dementsprechend problematisch, ja sogar kontraproduktiv fallen ihre Forderungen aus.

Dieselben Kreise preisen sich als Förderer des ländlichen Lebensraums und der Wirtschaft an, sitzen seit Jahrzehnten an entscheidenden Stellen und haben es dennoch nicht verstanden, den Bezirk Murau zu einer florierenden Region zu machen. Sie haben nicht einmal erkannt, dass ihre eigene, verfehlte Verkehrspolitik eine Hauptursache für Wirtschaftsschwäche, Abwanderung, Zersiedelung und funktionslose Ortskerne ist. Sie haben bis jetzt nichts dazugelernt (Gespräch in der Murtalbahn, Anmerkung 3).